Creio que
muitos já devem ter percebido que alguns helicópteros possuem 2 pás outros 3 e
por que não 6?
Mas como é
definido o número de pás do helicóptero?
Mas antes
de começar precisamos entender porque não se deve falar hélice perto de um
piloto de helicóptero.
Muito além apenas de gerar tração como é o caso das hélices, as pás são parte
de um complexo sistema que trabalha em luta e controvérsias a todo o momento
para gerar sustentação. A diferença se dá também pela hélice ser retorcida da
raiz para a ponta, já as pás tem um perfil plano, com quase o mesmo ângulo em
toda a sua extensão.
Os
problemas das pás:
Por incrível que pareça o rotor principal é a parte mais lenta do helicóptero.
A RPM varia de equipamento para equipamento mas em geral vai de 250RPM até
400RPM.
Bastante lento se comparado ao rotor de cauda que pode variar entre 700RPM e
900RPM. O trabalho do motor é manter exatamente a mesma RPM do rotor principal
em todos os regimes do voo: pouso, decolagem pairado, não importa. A RPM dos
rotores não pode ser alterada.
Levando em
conta a RPM constante, tamanho da pá, envergadura, alongamento etc..., podemos
definir sua carga alar ou seja, quanto de peso essa pá consegue sustentar?
Como a envergadura da pá é muito grande se comparada a uma hélice, no momento
em que a pá está girando começa o primeiro problema.
Vamos
dividir a pá em três sessões, uma mais próxima da raiz, outra no meio
(intermediária) e outra na ponta. Imagine então que pudéssemos colocar uma
linha e medir a distância que cada sessão percorre. Ao final teríamos um
círculo, cada um maior que o outro na medida em que vamos avançando para a
ponta de pá.
Dessa maneira fica fácil perceber que cada sessão da pá percorre um caminho
maior que a outra porém ao mesmo tempo. Então a ponta viaja mais rápido que a
raiz.
Como a
sustentação leva em consideração a velocidade ao quadrado, podemos entender
porque nos primeiros testes com helicópteros as pás flexionavam violentamente
pra cima e quebravam. Simples assim.
Os cabeças pensantes então começaram a buscar uma solução. Decidiram torcer
ligeiramente a pá mais na raiz e menos na ponta e dar a pá um formato
trapezoidal, com a raiz maior que a ponta. Entre outras soluções testadas essa
foi a mais eficaz.
Ok, e o
número de pás?!
Os primeiros helicópteros utilizavam três pás, à época era a construção mais
simples. Esses rotores foram chamados de sistema de rotor rígido, já que as pás
eram presas à cabeça do rotor movendo-se apenas em torno de seu eixo longitudinal,
movimento conhecido como mudança de passo.
Como característica esses rotores transmitiam bastante vibração para a fuselagem e comandos. Sem contar que a raiz das pás estavam sujeitas a elevados esforços de flexão e compressão. Não podemos esquecer também da dissimetria de sustentação que faz as pás subirem no lado que avança e descerem no lado que recua, movimento conhecido como batimento. Como não havia liberdade de batimento, as pás eram construídas com ligas de alumínio flexíveis que permitiam que a pá literalmente dobrasse.
Com o tempo verificou-se que esse sistema não era eficiente. Pois
restringia a velocidade do helicóptero e, a própria tecnologia de
construção e materiais da época limitava seu avanço já que as pás
deveriam ser ao mesmo tempo flexíveis para permitir o batimento
(dobrando a pá) e rígidas para suportar os esforços envolvidos.
Em 1928 aproximadamente, Juan de La Cierva idealizou o primeiro
sistema de rotor semi-rígido, colocando-o em um autogiro. Para compensar
a tendência de cabrar (levantar o nariz) no início da corrida de
decolagem Juan construiu um sistema para permitir o batimento sem ter
que flexionar as pás. Assim as pás poderiam ser rígidas e o movimento de
batimento ficaria no mastro.
Esse sistema de construção é adotado até hoje em diversas aeronaves.
Mas não resolveu o problema dos esforços de flexão e deflexão que
ocorria na raiz das pás devido ao efeito de Coriollis, que modifica o
centro de massa das pás e faz com que elas tenham a tendência de ir pra
frente e para trás.
La Cierva então desenhou um sistema de quatro pás, com uma
articulação que permitia o movimento individual em torno dos eixos
longitudinal (mudança de passo), transversal (batimento) e vertical
(avanço e recuo). Essa combinação ficou conhecida como rotor articulado.
É o rotor mais caro e de mais complexa fabricação. Um mínimo de três
pás são necessárias para sua construção e é preciso um complexo sistema
de amortecimento para evitar que os movimentos diversos provoquem
vibração elevada no mastro e consequentemente na fuselagem, tornando o
voo extremamente desconfortável ou até impossível.
Sabendo agora desses detalhes podemos entender melhor a escolha de quantidade de pás.
Num helicóptero muito pesado por exemplo a utilização de apenas duas pás
seria inviável. A área da pá teria quer ser gigantesca e a quantidade
de ar deslocada pela mesma iria gerar grande vibração e barulho.
Como exemplo podemos citar o Bell 205 Huey com apenas duas pás. Seu
barulho característico pode ser ouvido a até 5Km de distância. Já o Mil
Mi 26, maior helicóptero do mundo utiliza 8 pás para distribuir a
sustentação.
A Bell Helicopter têm vários helicópteros de mesma característica com
duas e quatro pás: Bell 212 e Bell 412. Basicamente a diferença
principal é a quantidade de pás e pequenas melhoras para maior conforto
de tripulantes e passageiros:
As mesmas características
são adotadas para a quantidade de pás no rotor de cauda.
Além de levar em
consideração peso e sustentação os fabricantes também ficam de olho na
vibração.
Nos voos de teste dos
primeiros helicópteros Sikorsky, os pilotos saíam enjoados e outros tiveram
profundas crises de labirintite. Foi descoberto mais tarde que a aeronave
ressoava na mesma frequência que o corpo humano.
A Ultra Pilot em conjunto com a rádio FM O Dia vai levar seus ouvinte às nuvens.
A escola de aviação civil Ultra Pilot em parceria com a rádio FM O Dia, com o grupo de pagode Faz Acontecer. Criaram uma promoção cujo prêmio é um curso completo de pilotagem numa aeronave Autogyro MTOsport.
Para participar dessa promoção, ligue para 21 2509-9030 ou entre na página do FM O Dia e responda o horário em que você escutou a música ' Do jeito que eu gosto', do grupo Faz Acontecer, e responda a pergunta: "Qual será o destino do seu primeiro vôo sozinho?"
A resposta mais criativa, e que estiver com o horário correto que a música tocou na rádio, será a vencedora.
Robert Goyer, da revista americana Flying Magazine, publicou uma série de fotos do novo bimotor turboélice King Air 250, fabricado pela Beechcraft. As fotos revelam os principais detalhes deste novo modelo, como a suíte de aviônicos Rockwell Collins Pro Line 21 e os Winglets, que promovem melhorias significativas no desempenho de voo e decolagem.
A suíte Pro Line 21 fornece mais segurança ao piloto, com aperfeiçoamento nos avisos situacionais, além de cartas de voo eletrônicas e radar meteorológico. A espaçosa cabine com grandes janelas para permitir a iluminação natural do ambiente.
Os winglets aumentam tremendamente a envergadura real e efetiva da asa. Eles cortam o arrasto, aumentam a sustentação e melhoram o desempenho de decolagem e subida.
Os motores Pratt & Whitney PT6A-52 possuem o sistema ram-air recovery, que maximiza a captação de ar pelos coletores quando a aeronave estiver voando através de nuvens densas ou clima instável.
Os pilotos brasileiros de helicóptero são contra abertura do mercado nacional para pilotos estrangeiros, mesmo que em caráter temporário. A possibilidade de acabar com essa reserva de mercado está sendo patrocinada pelo deputado Bruno Araújo (PSDB-PE), relator do novo Código Brasileiro de Aeronáutica. O código está na lista de projetos a votar até o fim do ano na Câmara.
A reação à mudança do artigo nº 158 do código atual, que não permite a contratação de estrangeiros, é liderada pela Associação Brasileira de Pilotos de Helicóptero (Abraphe). A entidade enviou ao relator, na semana passada, um documento com argumentos "técnicos", "econômicos" e "estratégicos" e pede que prossiga "inalterado" o artigo porque os dados oficiais provariam que não haverá falta de pilotos nos próximos anos – nem mesmo por conta da demanda prevista com o aumento da produção do petróleo do pré-sal.
O presidente da Abraphe, comandante Rodrigo Duarte, citou dados da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) para mostrar que o ritmo de formação e concessão de licenças de piloto atinge "recorde histórico" e que, por isso mesmo, não se justifica a contratação de estrangeiros. No ano passado, diz a associação, "foram emitidas 124 licenças de Piloto de Linha Aérea de Helicóptero (PLAH), 262 licenças de Piloto Comercial de Helicóptero (PCH) e 410 licenças de Piloto Privado de Helicóptero (PPH), totalizando 672 novos pilotos de helicóptero no mercado e 124 pilotos que alcançaram o nível máximo de suas carreiras podendo exercer funções de comandante em aeronaves de maior porte."
Em setembro, também segundo a Anac, já foi batido o recorde de 2010. "O Brasil hoje está gerando mão de obra em escala compatível com as demandas do mercado", justifica a entidade. "Não há falta de pilotos, nem mesmo a possibilidade de haver essa falta nos próximos oito anos pelo ritmo observado nos últimos 2 anos", acrescenta.
Outro argumento é de ordem econômica. Segundo a associação, a expectativa de geração de empregos tem fomentado a procura por escolas de formação de pilotos, gerando uma série de outros postos de trabalho. Além disso, os pilotos brasileiros alegam que os estrangeiros receberão seus salários aqui, mas remeterão parte considerável para o exterior, sem gerar benefícios para o país. "Portanto, pelo aspecto econômico, fica evidenciado que será um desastre a possibilidade da contratação de pilotos estrangeiros no Brasil", diz a Abraphe.
A associação dos pilotos brasileiros também defende a reserva de mercado alegando questões de segurança nacional e de voo. "Pilotos estrangeiros irão voar no Brasil sobre pontos estratégicos de nossa riqueza e segurança nacional (quem serão esses pilotos?)", questiona. "A segurança de voo ficará comprometida, pois pilotos de diversas localidades, com culturas e línguas diferentes irão transportar os funcionários altamente especializados que trabalham nas plataformas de petróleo, dividindo o espaço com pilotos brasileiros, em território brasileiro, em espaço aéreo extremamente congestionado, em que a língua exigida é somente o português", completa a Abraphe.
