Autogyro Cavalon

 

Se você está cansado com o trânsito que existe em, praticamente, qualquer capital do Brasil, ou se você quer incluir um novo membro na sua lista de veículos dos mais diversos tipo que tem na garagem, marina e hangar, talvez este novo Autogyro pode ser sua mais recente aquisição.

Se você não conhece o que é um Autogyro, aqui vão alguns detalhes sobre este veículo que lembra muito um helicóptero: Ele é mais estável para voos de baixa velocidade, consegue levantar voo sem a necessidade de um heliponto ou qualquer superfície específica para este fim e é mais barato que um helicóptero, o único problema é que ele não consegue suportar viagens muito longas.

 

 

O novo modelo que estamos falando se chama Cavalon, vem com espaço interno para duas pessoas voarem com muito conforto e ainda algum espaço para poucas malas. O que mais chama atenção neste modelo é seu design, com curvas futurísticas e muito luxo para seu proprietário/piloto. A velocidade de cruzeiro deste Autogyro chega a 145 km/h e sua velocidade máxima bate nos 180 km/h. Mesmo com uma autonomia inferior a de um helicóptero, a empresa garante que, por conta do assento do passageiro ficar do lado do piloto, há mais espaço para um tanque maior do que o já utilizado em outros modelos, o que garante que o Cavalon percorra maiores distâncias do que outros modelos fabricados atualmente.

Vejam o vídeo.

Fonte: Autogyro.com; Tecnotudo.

Nasa Testa Equipamento de Segurança para Aeronaves

Para realizar testes com métodos de segurança em helicópteros no Estados Unidos, a Nasa (agência espacial americana) fez o modo mais rápido: jogou o aparelho de uma altura de mais de 10 metros. A intenção é verificar se um sistema em forma de favos de mel consegue absorver a energia do impacto e diminuir a força destrutiva da colisão.

O helicóptero é jogado em uma trajetória curva para testar o sistema, localizado na barriga do aparelho. As espécies de almofadas em formas de favos absorvem o impacto suficientemente para não danificar a parte inferior da aeronave. Os bonecos de testes de colisão ficam ilesos, demonstrando o sucesso do experimento. O ângulo da trajetória do helicóptero foi de 33 graus e foi feito a 53,1 km/h.

"Eu gostaria de pensar que esta pesquisa que fazemos vai acabar na estrutura de aeronaves e vai potencialmente salvar vidas", disse Karen Jackson, engenheira aeroespacial e observadora do teste da Nasa em Hampton, no estado da Virgínia.

Assista ao vídeo:

Fonte: Band

O Fim do Grumman F- 14 Tomcat

Autor: Patrick Hoeveler

Até hoje, o F-14, a grande atração do filme “Top Gun”, é considerado o mais eficiente jato de interceptação já lançado de um porta-aviões.

Animosidade entre militares de alta patente? Temos que peças de reposição possam acabar no Irã? Seja qual o motivo, o fato é que na Base Aérea Davis-Monthan, no Arizona, nos EUA, a quase totalidade da frota de Tomcat da Marinha dos EUA foi reduzida a pequenos retalhos de metal. Em meados de setembro ainda restavam 13 exemplares no inventário das oficinas do AMARC. Em março de 2007, o FBI confiscou alguns F-14 na Califórnia, inclusive os expostos em museus. Um fim inglório para o então mais moderno dos aviões de combate da Marinha, cuja desativação é lamentada por boa parte de seus oficiais.

Na visita de AVIÃO REVUE ao USS Eisenhower, no ano passado, Roy Kelly, que mais tarde seria Comandante da 7ª Ala Embarcada, afirmou: “Sinto falta do Grummam F-14 Tomcat. O Boeing F/A-18E/F Super Hornet é bem diferente”. O curioso é que o Grummam F-14 Tomcat foi lançado para preencher uma lacuna. No início dos anos 1960 a fórmula mágica na gestão do Ministro da Defesa, Robert McNamara, era fazer economia por meio de programas combinados entre as diferentes armas dos EUA. Assim, a Força Aérea e a Marinha dos Estados Unidos tiveram que unir suas especificações em torno de um novo avião de combate ou de interceptação para a defesa dos mares.

O contrato para o desenvolvimento da aeronave em questão, o futuro F-111, foi concedido à General Dynamics, em dezembro de 1962. A Grummam também participou do projeto na qualidade de subcontratada principal.

Todos os produtos desse fabricante de aviões navais, que seria responsável pelo F-111B, versão embarcada do F-111A eram tradicionalmente chamados de Cat (gatos, em português), como Wildcat, Hellcat, Tigercat, Bearcat etc. o ensaio com os protótipos mostrou que o projeto não era adequado para um modelo destinado às operações em porta-aviões, e o programa foi cancelado em 1968.

Agindo com prudência desde janeiro de 1966, a marinha já havia solicitado à Grummam o estudo de um projeto alternativo para um caça. Em outubro de 1967, a empresa apresentou seu Projeto 303 ao Almirantado. Ele já revelava muita semelhança com o que seria mais tarde o Tomcat e era equipado com o sistema de controle de fogo Hughes-AWG-9 e os motores TF30 do F111B.

Finalmente, em julho de 1968, a Marinha emitiu as Especificações-VFX, contrato vencido pela Grummam, em 14 de janeiro de 1969, superando a McDonnell Douglas. O acordo abrangeu a fabricação de seis aeronaves de pré-série e, para começar, 463 modelos de série.

Pouco depois, a Marinha dos Estados Unidos exigiu a substituição da deriva vertical simples do projeto original por uma deriva dupla, bem como a inclusão das duas aletas estabilizadoras articuladas na parte traseira da fuselagem.

Em 21 de dezembro de 1970, Robert Smythe, piloto-chefe de provas da Grummam, e o piloto de ensaios do projeto, William Miller – no assento de trás -, decolaram com o primeiro protótipo da pista de Calverton Field, Nova York.

O primeiro voo só teve 10 minutos de duração. O segundo voo, em 30 de dezembro de 1970, deveria ser mais longo, mas já após 25 minutos ocorreu uma pane  no sistema hidráulico. Desta vez Miller estava no comando e tentou levar o F-14 Tomcat de volta ao aeroporto. Pouco antes da pita, ele finalmente perdeu o controle da aeronave obrigando a ejeção dos dois tripulantes.

Após o primeiro voo do segundo protótipo, em 24 de maio de 1971 (com Smythe e Miller a bordo, mais uma vez), o programa de ensaios de vôo descorreu sem problemas, com a realização frequente de voos, superando as 12 horas diárias.

Salvo algumas modificações necessárias, os testes forma bem-sucedidos. Os motores Pratt&Whitney TF30 representaram uma dor de cabeça para os engenheiros que, pouco mais tarde, contagiaram também os pilotos. Ângulos de ataque pronunciados tinham a tendência de causar uma separação do fluxo de ar no compressor e também sua confiabilidade deixava a desejar.

Nesses casos, a correção veio na forma do F-14B equipado com motores ATE (Advanced Technology Engine ou Motor de Tecnologia Avançada).

Paralelamente cresciam os custos do programa como um todo, fazendo com que os políticos considerassem uma variante simplificada do F-14 ou até um modelo F-15N. Apesar disso, a unidade de treinamento VF-124 em Miramar, na Califórnia, recebeu seu primeiro “Gato” em 31 de dezembro de 1972.

Em setembro de 1974, decorridos menos de quatro anos do primeiro voo do F-14, os Tomcats das esquadrilhas VF-1 e VF-2 partiram para sua primeira viagem a bordo do USS Enterprise.

Ao longo dos anos seguintes, quase todas as esquadrilhas passaram dos Phantom para o avião das asas de enflechamento variável da Grummam. A força naval passou a contar com novos recursos bélicos pois a combinação do sistema AWG-9 com os mísseis AIM-59 ‘Phoenix’ permitiram abater um avião inimigo a uma distância de aproximadamente 100 km. O sistema permitia o rastreamento de até 24 alvos e o enfrentamento simultâneo de até 6 deles.

Essa capacidade foi posta à prova pelas tripulações de dois F-14A (número de série 160390 e 160403) da esquadrilha VF-41, em 19 de agosto de 1981, ao abaterem dois Sukoi Su-22 líbios, sobre o Golfo de Sydra. Posteriormente, dois miG-25 igualmente da Líbia também não tiveram qualquer chance no combate com dois Tomcat da VF-32, em 4 de janeiro de 1989.

Durante a operação “Tempestade no Deserto”, um F-14 da VF-1 abateu um helicóptero Mil Mi-8 iraquiano, mas, dias depois, uma aeronave do VF-103 foi vítima de um foguete AS-2. Seria a única baixa por intervenção inimiga registrada no conflito.

O quanto podem ser perigosas as operações rotineiras a bordo de porta-aviões foi demonstrado pela perda de 140 Tomcat devido a acidentes. Um dia especialmente negro foi vivido pelo USS Eisenhower, em 17 de março de 1983: naquele dia se acidentaram três aviões, dois envolvidos em uma colisão aérea e um devido a uma pane hidráulica.

Apesar disso, os F-14 Tomcat foram muito queridos pelas tripulações. Eles só tiveram o azar que, desde o início, seus substitutos F/A-18E/F Super Hornet foram quase isentos de problemas e de entrega mais rápida, conforme contrato estabelecido previamente. Em 22 de setembro de 2006, na Base Aeronaval Oceana, na Virginia, foi desativado o último F-14 da Marinha dos EUA.

Para muitos, foi cedo demais.

O F-14 chegou a participar de algumas obras de ficção, como:

Filme Top Gun (1986), interpretado por Tom Cruise

Filme Final Countdown (1980)

Desenho Animado G. I. Joe

Karina Bernardino

Fonte: Avião Revue

Por Que os Helicópteros Não Voam Mais Rápido?

Autor: Dryan

Quando os primeiros helicópteros totalmente controláveis surgiram no início da década de 40, o principal objetivo era ter uma máquina capaz de pousar e decolar verticalmente, velocidade era uma consequência.

Em 1946 o helicóptero Bell-47B já alcançava 140km/h com duas pessoas a bordo e mais a frente no final dos anos 50, algumas aeronaves com 44 lugares atingiam até 260km/h e esse foi o limite. Nenhuma aeronave conseguia ultrapassar 300km/h. Mas por quê?

A aerodinâmica era o principal problema.

Quando o helicóptero decola para um voo pairado, as pás girando encontram o vento com a mesma velocidade e dessa maneira elas conseguem gerar sustentação, jogando o ar para baixo e impulsionando a aeronave para cima, simples.

Contudo no momento em que o helicóptero começa a deslocar para frente é que começam os problemas. A pá que se move na mesma direção da aeronave é chamada de pá que avança e aquela q se move na direção oposta, pá que recua.

                                     Foto: Wikipedia

Quando a aeronave está deslocando-se para frente a pá que avança recebe o vento que está vindo de encontro a aeronave e ganha mais sustentação do que a pá que recua, que está deixando o vento. Como medida para atenuar essa dissimetria, os engenheiros criaram um sistema de pás como se fosse uma gangorra. A pá que avança levanta e a pá que recua abaixa ganhando sustentação.

Esse movimento é chamado de batimento e resolveu parte do problema já que sempre existirá uma limitação.

O problema persistia ainda no fato de que com o aumento da velocidade a ponta da pá que avança começa a entrar em regime supersônico, alterando a compressibilidade do ar e toda a aerodinâmica para a qual a pá foi desenhada. A pá que recua por sua vez perdia eficiência chegando a estolar completamente.

Para tentar resolver essas questões, no final da década de 70 a Westland Helicopter fez um joint venture com a Royal Aircraft Establishment e definiram uma pesquisa chamada de BERP (British Experimental Rotor Programme). O principal objetivo da pesquisa era aumentar a velocidade e a capacidade de carga dos rotores.

Foi aí que surgiu o helicóptero Westland Lynx com um design de pá eficiente para altas velocidades e material composto mais resistente à fadigas.

Em 1986 essa aeronave atingiu 400.89Km/h em um trajeto de 16 milhas náuticas . O record foi mantido desde então.

Outras empresas tentaram fazer o mesmo, unir a versatilidade do helicóptero com a velocidade do avião. A Sikorsky Aircraft nomeou sua pesquisa de ABC (Advancing Blade Concept) e criou a aeronave S-69 que atingiu 296km/h

 Em 2008 a Sikorsky realizou um voo com a aeronave X2 e desde então vem fazendo testes para melhorar sua performance. No dia 15 de Setembro deste ano a empresa revelou que alcançou 460km/h com seu equipamento, vencendo o antigo record do Lynx.

A Eurocopter para não ficar atrás revelou essa semana que há três anos está pesquisando helicópteros de alta velocidade e liberou fotos e vídeo da sua aeronave conceito em voo de teste. A aeronave apelidada de X3 (H3 na sigla em inglês, derivada de High-speed, long range, Hybrid Helicopter) ainda não efetuou voos de alta velocidade.

 

Fonte: avioesemusicas.com

O Que Define o Número de Pás no Rotor de Um Helicóptero?

Autor: Dryan

 

Creio que muitos já devem ter percebido que alguns helicópteros possuem 2 pás outros 3 e por que não 6?

Mas como é definido o número de pás do helicóptero?

Mas antes de começar precisamos entender porque não se deve falar hélice perto de um piloto de helicóptero.

Muito além apenas de gerar tração como é o caso das hélices, as pás são parte de um complexo sistema que trabalha em luta e controvérsias a todo o momento para gerar sustentação. A diferença se dá também pela hélice ser retorcida da raiz para a ponta, já as pás tem um perfil plano, com quase o mesmo ângulo em toda a sua extensão.

Os problemas das pás:

Por incrível que pareça o rotor principal é a parte mais lenta do helicóptero. A RPM varia de equipamento para equipamento mas em geral vai de 250RPM até 400RPM.

Bastante lento se comparado ao rotor de cauda que pode variar entre 700RPM e 900RPM. O trabalho do motor é manter exatamente a mesma RPM do rotor principal em todos os regimes do voo: pouso, decolagem pairado, não importa. A RPM dos rotores não pode ser alterada.

Levando em conta a RPM constante, tamanho da pá, envergadura, alongamento etc..., podemos definir sua carga alar ou seja, quanto de peso essa pá consegue sustentar?

Como a envergadura da pá é muito grande se comparada a uma hélice, no momento em que a pá está girando começa o primeiro problema.

Vamos dividir a pá em três sessões, uma mais próxima da raiz, outra no meio (intermediária) e outra na ponta. Imagine então que pudéssemos colocar uma linha e medir a distância que cada sessão percorre. Ao final teríamos um círculo, cada um maior que o outro na medida em que vamos avançando para a ponta de pá.

Dessa maneira fica fácil perceber que cada sessão da pá percorre um caminho maior que a outra porém ao mesmo tempo. Então a ponta viaja mais rápido que a raiz.

Como a sustentação leva em consideração a velocidade ao quadrado, podemos entender porque nos primeiros testes com helicópteros as pás flexionavam violentamente pra cima e quebravam. Simples assim.

Os cabeças pensantes então começaram a buscar uma solução. Decidiram torcer ligeiramente a pá mais na raiz e menos na ponta e dar a pá um formato trapezoidal, com a raiz maior que a ponta. Entre outras soluções testadas essa foi a mais eficaz.

Ok, e o número de pás?!

Os primeiros helicópteros utilizavam três pás, à época era a construção mais simples. Esses rotores foram chamados de sistema de rotor rígido, já que as pás eram presas à cabeça do rotor movendo-se apenas em torno de seu eixo longitudinal, movimento conhecido como mudança de passo.

 

Como característica esses rotores transmitiam bastante vibração para a fuselagem e comandos. Sem contar que a raiz das pás estavam sujeitas a elevados esforços de flexão e compressão. Não podemos esquecer também da dissimetria de sustentação que faz as pás subirem no lado que avança e descerem no lado que recua, movimento conhecido como batimento. Como não havia liberdade de batimento, as pás eram construídas com ligas de alumínio flexíveis que permitiam que a pá literalmente dobrasse.

 

Com o tempo verificou-se que esse sistema não era eficiente. Pois restringia a velocidade do helicóptero e, a própria tecnologia de construção e materiais da época limitava seu avanço já que as pás deveriam ser ao mesmo tempo flexíveis para permitir o batimento (dobrando a pá) e rígidas para suportar os esforços envolvidos.

Em 1928 aproximadamente, Juan de La Cierva idealizou o primeiro sistema de rotor semi-rígido, colocando-o em um autogiro. Para compensar a tendência de cabrar (levantar o nariz) no início da corrida de decolagem Juan construiu um sistema para permitir o batimento sem ter que flexionar as pás. Assim as pás poderiam ser rígidas e o movimento de batimento ficaria no mastro.

 

 

Esse sistema de construção é adotado até hoje em diversas aeronaves. Mas não resolveu o problema dos esforços de flexão e deflexão que ocorria na raiz das pás devido ao efeito de Coriollis, que modifica o centro de massa das pás e faz com que elas tenham a tendência de ir pra frente e para trás.

La Cierva então desenhou um sistema de quatro pás, com uma articulação que permitia o movimento individual em torno dos eixos longitudinal (mudança de passo), transversal (batimento) e vertical (avanço e recuo). Essa combinação ficou conhecida como rotor articulado. É o rotor mais caro e de mais complexa fabricação. Um mínimo de três pás são necessárias para sua construção e é preciso um complexo sistema de amortecimento para evitar que os movimentos diversos provoquem vibração elevada no mastro e consequentemente na fuselagem, tornando o voo extremamente desconfortável ou até impossível.

 

Sabendo agora desses detalhes podemos entender melhor a escolha de quantidade de pás.

Num helicóptero muito pesado por exemplo a utilização de apenas duas pás seria inviável. A área da pá teria quer ser gigantesca e a quantidade de ar deslocada pela mesma iria gerar grande vibração e barulho.

Como exemplo podemos citar o Bell 205 Huey com apenas duas pás. Seu barulho característico pode ser ouvido a até 5Km de distância. Já o Mil Mi 26, maior helicóptero do mundo utiliza 8 pás para distribuir a sustentação.

A Bell Helicopter têm vários helicópteros de mesma característica com duas e quatro pás: Bell 212 e Bell 412. Basicamente a diferença principal é a quantidade de pás e pequenas melhoras para maior conforto de tripulantes e passageiros:

As mesmas características são adotadas para a quantidade de pás no rotor de cauda.

Além de levar em consideração peso e sustentação os fabricantes também ficam de olho na vibração.

Nos voos de teste dos primeiros helicópteros Sikorsky, os pilotos saíam enjoados e outros tiveram profundas crises de labirintite. Foi descoberto mais tarde que a aeronave ressoava na mesma frequência que o corpo humano.

Fonte: avioesemusicas.com

Novo King Air 250

Robert Goyer, da revista americana Flying Magazine, publicou uma série de fotos do novo bimotor turboélice King Air 250, fabricado pela Beechcraft. As fotos revelam os principais detalhes deste novo modelo, como a suíte de aviônicos Rockwell Collins Pro Line 21 e os Winglets, que promovem melhorias significativas no desempenho de voo e decolagem.

A suíte Pro Line 21 fornece mais segurança ao piloto, com aperfeiçoamento nos avisos situacionais, além de cartas de voo eletrônicas e radar meteorológico. A espaçosa cabine com grandes janelas para permitir a iluminação natural do ambiente.

Os winglets aumentam tremendamente a envergadura real e efetiva da asa. Eles cortam o arrasto, aumentam a sustentação e melhoram o desempenho de decolagem e subida.

Os motores Pratt & Whitney PT6A-52 possuem o sistema ram-air recovery, que maximiza a captação de ar pelos coletores quando a aeronave estiver voando através de nuvens densas ou clima instável.

Confiram um pouco mais no vídeo abaixo.

Fonte: Flying Magazine

Pilotos de Helicóptero Não Querem Abertura de Mercado

Os pilotos brasileiros de helicóptero são contra abertura do mercado nacional para pilotos estrangeiros, mesmo que em caráter temporário. A possibilidade de acabar com essa reserva de mercado está sendo patrocinada pelo deputado Bruno Araújo (PSDB-PE), relator do novo Código Brasileiro de Aeronáutica. O código está na lista de projetos a votar até o fim do ano na Câmara.

A reação à mudança do artigo nº 158 do código atual, que não permite a contratação de estrangeiros, é liderada pela Associação Brasileira de Pilotos de Helicóptero (Abraphe). A entidade enviou ao relator, na semana passada, um documento com argumentos "técnicos", "econômicos" e "estratégicos" e pede que prossiga "inalterado" o artigo porque os dados oficiais provariam que não haverá falta de pilotos nos próximos anos – nem mesmo por conta da demanda prevista com o aumento da produção do petróleo do pré-sal.

O presidente da Abraphe, comandante Rodrigo Duarte, citou dados da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) para mostrar que o ritmo de formação e concessão de licenças de piloto atinge "recorde histórico" e que, por isso mesmo, não se justifica a contratação de estrangeiros. No ano passado, diz a associação, "foram emitidas 124 licenças de Piloto de Linha Aérea de Helicóptero (PLAH), 262 licenças de Piloto Comercial de Helicóptero (PCH) e 410 licenças de Piloto Privado de Helicóptero (PPH), totalizando 672 novos pilotos de helicóptero no mercado e 124 pilotos que alcançaram o nível máximo de suas carreiras podendo exercer funções de comandante em aeronaves de maior porte."

Em setembro, também segundo a Anac, já foi batido o recorde de 2010. "O Brasil hoje está gerando mão de obra em escala compatível com as demandas do mercado", justifica a entidade. "Não há falta de pilotos, nem mesmo a possibilidade de haver essa falta nos próximos oito anos pelo ritmo observado nos últimos 2 anos", acrescenta.

Outro argumento é de ordem econômica. Segundo a associação, a expectativa de geração de empregos tem fomentado a procura por escolas de formação de pilotos, gerando uma série de outros postos de trabalho. Além disso, os pilotos brasileiros alegam que os estrangeiros receberão seus salários aqui, mas remeterão parte considerável para o exterior, sem gerar benefícios para o país. "Portanto, pelo aspecto econômico, fica evidenciado que será um desastre a possibilidade da contratação de pilotos estrangeiros no Brasil", diz a Abraphe.

A associação dos pilotos brasileiros também defende a reserva de mercado alegando questões de segurança nacional e de voo. "Pilotos estrangeiros irão voar no Brasil sobre pontos estratégicos de nossa riqueza e segurança nacional (quem serão esses pilotos?)", questiona. "A segurança de voo ficará comprometida, pois pilotos de diversas localidades, com culturas e línguas diferentes irão transportar os funcionários altamente especializados que trabalham nas plataformas de petróleo, dividindo o espaço com pilotos brasileiros, em território brasileiro, em espaço aéreo extremamente congestionado, em que a língua exigida é somente o português", completa a Abraphe.

Fonte: Revista Veja

Boeing 314 Clipper

 

Entre as duas grandes guerras, houve a primeira faze da aviação comercial. Nessa época a precariedade das pistas era insuficiente pata atender aeronaves de grande porte. Por isso muitas empresas optaram por usar hidroaviões. As décadas de 20 e 30 do século passado, foram consideradas a era dos hidroaviões. Nesses anos, havia uma grande dificuldade para a aviação comercial, de atravessar os oceanos. Embora já houvessem linhas aéreas, não era possível voar sem escalas, em alguns casos, as escalas eram feitas no mar, próximas a embarcações de apoio.

 

A Pan American, então uma das maiores empresas de voos internacionais do mundo, requisitou à Boeing uma aeronave de grande alcance e grande capacidade e conforto, preparada para travessia do Atlântico Norte com o mínimo de escalas, com intuito de competir com os grandes navios utilizados nessa rota. O avião substituiria o Martin M-130, que com grande número de escalas, tornava a viagem extremamente penosa e cansativa.

A Boeing desenvolveu um grande hidroavião, que se tornou um dos maiores aviões de sua época, o Boeing 314. Em 21 de julho de 1936, a Pan Am assinou um contrato para seis aeronaves. Os engenheiros aproveitaram a asa de 45,5 metros de evergadura do bombardeiro XB-15, e fizeram uma espaçosa fuselagem capaz de transportar 36 passageiros em voos noturnos, em poltronas que podiam ser convertidas em camas, ou até 68 passageiros em voos diurnos.

O Boeing 314 podia levar 16.100 litros de gasolina, o que permitia um alcance de 3.201 Milhas Náuticas (5.896 Km) em velocidade de cruzeiro com o teto de 11 mil pés, por ser aeronave não pressurizada.

 

Com voos tão longos, a Pan Am se preocupou em manter o máximo conforto dos passageiros. A passagem custava muito caro, US$ 675,00 de New York a Southampton, ida-e-volta, aproximadamente US$ 7.500,00 hoje. Para compensar o alto preço, o serviço oferecido era equivalente ao de um hotel 4 ou 5 estrelas, e havia uma sala de estar e um restaurante a bordo. Nenhuma aeronave na época tinha serviço parecido. Para isso, haviam nada menos que 9 tripulantes técnicos e 2 comissários eram necessários para cada voo, e todos deveriam ter grande experiência em voos de longa duração e navegação de longo curso.

  

O primeiro Boeing 314 entrou em serviço pela Pan Am em janeiro de 1939, na linha San Francisco - Hong Kong. A viagem durava 6 dias, só na ida. 

 

 

 

Quando os Estados Unidos foram forçados a entrar na Segunda Guerra Mundial, o Boeing 314 era o único avião no mundo capaz de voar quase 2.000 milhas náuticas sobre o mar. Isso tornou a aeronave importante do ponto de vista militar, e tanto a Marinha quanto o Exército americano requisitaram os aviões. As tripulações da Pan Am foram mantidas pelos militares, no entanto, devido à sua grande experiência em voos de longo curso sobre o mar.

Quando a Segunda Guerra Mundial acabou, em 1945, a era dos hidroaviões também havia chegado ao fim. Muitos aeroportos foram construídos durante a guerra, e os aviões baseados em terra havia se desenvolvido, tornando os grandes hidroaviões de apenas seis anos antes antiquados e obsoletos.

Dos 12 Boeing 314 fabricados, 3 foram perdidos em acidentes. Os sete 314 remanescentes da Pan Am foram vendidos para a nova empresa aérea New World Airways, mas tiveram carreira curta, sendo vendidos como sucata por volta de 1950. O último da frota, foi desmontado em 1951. Infelizmente, nenhum dos doze  Boeing 314 fabricados sobreviveu. Apenas um mock-up existe hoje, no Foynes Flying Boat Museum, em Foynes, na Irlanda, uma triste recordação da era na qual os hidroaviões reinaram.

Confiram o vídeo abaixo:

Fonte: culturaaeronautica.blogspot.com, Aviation History

Primeiro Helicóptero Híbrido alça voo: Eurocopter X3

 A Eurocopter realizou nesta segunda-feira testes com o helicóptero híbrido X3, equipado com duas turbohélices nas asas, além da hélice principal em cima.

Segundo a fabricante, o conceito permitirá que a aeronave tenha facilidade para pousos e decolagens na vertical e também fará com que alcance velocidade de cruzeiro de 407 km/h (220 nós) - bem acima da média para helicópteros.

O primeiro voo ocorreu em 6 de setembro, na França, e novos testes devem ser feitos em dezembro ainda com potência reduzida - a velocidade máxima deve ser atingida apenas em março do próximo ano.

"A equipe da Eurocopter construiu o helicóptero híbrido do conceito até o primeiro voo em três anos, o que mostra sua habilidade e capacidade para redefinir o futuro da aviação", afirmou o presidente e CEO da companhia, Lutz Bertling.

De acordo com a companhia, a aeronave foi desenvolvida para atender situações que dependam de uma velocidade maior de cruzeiro, como emergências médicas em lugares distantes e missões de guarda costeira.

O X3 Comcept 

Fonte: Voar News

Repórter Encara Desafio e Participa de Acrobacias Aéreas no Clube Céu em Jacarepaguá

Do Clube Céu em Jacarepaguá, o repórter  João Pedro Barrocas fez cara de desesperado ao ficar de cabeça para baixo na aeronave. Confira a reportagem do corajoso jornalista sobre piruetas aéreas.

Fonte: R7 Videos

Virgin Galactic Será a Primeira Empresa a Oferecer Viagens ao Espaço

A Virgin Galactic, empresa criada pelo bilionário Richard Branson para ser a primeira a oferecer viagens comerciais ao espaço, vai realizar um evento no dia 18 de outubro para descobrir fornecedores de bens e serviços. No comunicado de divulgação, a companhia destaca as oportunidades do encontro, mas alerta: "não será uma feira de empregos". A procura de interessados em trabalhar no projeto é grande, uma vez que a companhia anuncia altos salários e benefícios atrativos aos possíveis contratados.

A Virgin Galactic, assim como a empresa que criou para fabricar as aeronaves – chamada The Spaceship Company –, têm ou terá vagas em aberto  para uma série de carreiras. Desde controladores financeiros e inspetores de qualidade, até empregos "com emoção", como pilotos astronautas (neste caso, apenas para cidadãos americanos). No total, incluíndo a gravadora, a companhia aérea e outros braços empresariais, a Virgin emprega mais de 47 mil pessoas.

Os primeiros voos tripulados das esquisitas aeronaves da Virgin vêm ocorrendo com sucesso, e o aeroporto que Branson está sendo construindo no deserto de Mojave (no estado americano do Novo México) deve ficar pronto em 2013. Cada voo ao espaço deve custar em torno de US$ 200 mil (ou R$ 320 mil), segundo estimativas da empresa. Veja, abaixo, o primeiro voo livre tripulado feito pela VSS Enterprise, em outubro passado.

A Virgin Atlantic Airways, empresa aérea "convencional" de Branson, afirmou ter planos de abrir rotas de voo para o Brasil em breve. A companhia também declarou interesse em usar o etanol brasileiro em seus aviões.

Teste da VSS Enterprise decolando e pousando.

Fonte: IG

Autogyro é Utilizado em Filmagem, no programa Auto Esporte.

A Rede Globo em seu programa Auto Esporte, levou ao ar no dia 24 de julho de 2011 a matéria “A Eletrônica nas Motos Esportivas”. As filmagens foram feitas no autódromo de Jacarepaguá. As cenas aéreas, foram realizadas com o uso do Autogyro modelo MTOsport da escola Ultra Pilot.

Há algum tempo, as aeronaves Autogyro, estão sendo utilizadas profissionalmente em vários países. Estima-se que são mais de 1000 Autogyros em uso em todo o mundo, operando em unidades militares, guarda costeira, salvamento, patrulha aérea civil, agências de polícia, filmagem e lazer. 

Essa é primeira vez no Brasil que uma aeronave Autogyro é utilizada por uma equipe de filmagem. Como a experiência agradou toda a equipe, a aeronave certamente será alugada mais vezes.

Confira o vídeo da matéria do Auto Esporte, e confira as cenas aéreas.