Por Que os Helicópteros Não Voam Mais Rápido?

Autor: Dryan

Quando os primeiros helicópteros totalmente controláveis surgiram no início da década de 40, o principal objetivo era ter uma máquina capaz de pousar e decolar verticalmente, velocidade era uma consequência.

Em 1946 o helicóptero Bell-47B já alcançava 140km/h com duas pessoas a bordo e mais a frente no final dos anos 50, algumas aeronaves com 44 lugares atingiam até 260km/h e esse foi o limite. Nenhuma aeronave conseguia ultrapassar 300km/h. Mas por quê?

A aerodinâmica era o principal problema.

Quando o helicóptero decola para um voo pairado, as pás girando encontram o vento com a mesma velocidade e dessa maneira elas conseguem gerar sustentação, jogando o ar para baixo e impulsionando a aeronave para cima, simples.

Contudo no momento em que o helicóptero começa a deslocar para frente é que começam os problemas. A pá que se move na mesma direção da aeronave é chamada de pá que avança e aquela q se move na direção oposta, pá que recua.

                                     Foto: Wikipedia

Quando a aeronave está deslocando-se para frente a pá que avança recebe o vento que está vindo de encontro a aeronave e ganha mais sustentação do que a pá que recua, que está deixando o vento. Como medida para atenuar essa dissimetria, os engenheiros criaram um sistema de pás como se fosse uma gangorra. A pá que avança levanta e a pá que recua abaixa ganhando sustentação.

Esse movimento é chamado de batimento e resolveu parte do problema já que sempre existirá uma limitação.

O problema persistia ainda no fato de que com o aumento da velocidade a ponta da pá que avança começa a entrar em regime supersônico, alterando a compressibilidade do ar e toda a aerodinâmica para a qual a pá foi desenhada. A pá que recua por sua vez perdia eficiência chegando a estolar completamente.

Para tentar resolver essas questões, no final da década de 70 a Westland Helicopter fez um joint venture com a Royal Aircraft Establishment e definiram uma pesquisa chamada de BERP (British Experimental Rotor Programme). O principal objetivo da pesquisa era aumentar a velocidade e a capacidade de carga dos rotores.

Foi aí que surgiu o helicóptero Westland Lynx com um design de pá eficiente para altas velocidades e material composto mais resistente à fadigas.

Em 1986 essa aeronave atingiu 400.89Km/h em um trajeto de 16 milhas náuticas . O record foi mantido desde então.

Outras empresas tentaram fazer o mesmo, unir a versatilidade do helicóptero com a velocidade do avião. A Sikorsky Aircraft nomeou sua pesquisa de ABC (Advancing Blade Concept) e criou a aeronave S-69 que atingiu 296km/h

 Em 2008 a Sikorsky realizou um voo com a aeronave X2 e desde então vem fazendo testes para melhorar sua performance. No dia 15 de Setembro deste ano a empresa revelou que alcançou 460km/h com seu equipamento, vencendo o antigo record do Lynx.

A Eurocopter para não ficar atrás revelou essa semana que há três anos está pesquisando helicópteros de alta velocidade e liberou fotos e vídeo da sua aeronave conceito em voo de teste. A aeronave apelidada de X3 (H3 na sigla em inglês, derivada de High-speed, long range, Hybrid Helicopter) ainda não efetuou voos de alta velocidade.

 

Fonte: avioesemusicas.com

FM O Dia na Escola Ultra Pilot no Club Céu:Promoção O Dia nas Alturas.

Fonte: FM O Dia

The Flying Show NEC - Birmingham - Wellesbourne (Novembro 2011)

Aeropro Eurofox 912

AutoGyro Europe Calidus 09

 AutoGyro Europe MTOsport

 Aviation PulsR

Europa Europa XS

 Evektor EV-97 Eurostar

 Europa Europa

 Europa Europa XS

 Mainair Pegasus Quik

 AutoGyro Europe MTOspor

 

Flylight Airsports Dragonfly Discus

Best Off Skyranger Nynja 912S 

 Magni M-16C Tandem Trainer

Magni M-24C Orion

 Flylight Airsports Tanarg-Bionix 15 912S

 Flylight Airsports Dragonfly Combat

Aeropro Eurofox 912

AutoGyro Europe Cavalon

 Flylight Airsports Motor Floater Fox

 Ikarus Comco C-42

 Mainair Gemini IIA

Nando Groppo Trail

 Rolladen-Schneider LS-8-18

 Schleicher ASW-20L

 Tiger Cub Developments RL-5B

 Unregistered P&M Aviation QuikR GT Explorer

Fonte: theflyingshow.co.uk

O Que Define o Número de Pás no Rotor de Um Helicóptero?

Autor: Dryan

 

Creio que muitos já devem ter percebido que alguns helicópteros possuem 2 pás outros 3 e por que não 6?

Mas como é definido o número de pás do helicóptero?

Mas antes de começar precisamos entender porque não se deve falar hélice perto de um piloto de helicóptero.

Muito além apenas de gerar tração como é o caso das hélices, as pás são parte de um complexo sistema que trabalha em luta e controvérsias a todo o momento para gerar sustentação. A diferença se dá também pela hélice ser retorcida da raiz para a ponta, já as pás tem um perfil plano, com quase o mesmo ângulo em toda a sua extensão.

Os problemas das pás:

Por incrível que pareça o rotor principal é a parte mais lenta do helicóptero. A RPM varia de equipamento para equipamento mas em geral vai de 250RPM até 400RPM.

Bastante lento se comparado ao rotor de cauda que pode variar entre 700RPM e 900RPM. O trabalho do motor é manter exatamente a mesma RPM do rotor principal em todos os regimes do voo: pouso, decolagem pairado, não importa. A RPM dos rotores não pode ser alterada.

Levando em conta a RPM constante, tamanho da pá, envergadura, alongamento etc..., podemos definir sua carga alar ou seja, quanto de peso essa pá consegue sustentar?

Como a envergadura da pá é muito grande se comparada a uma hélice, no momento em que a pá está girando começa o primeiro problema.

Vamos dividir a pá em três sessões, uma mais próxima da raiz, outra no meio (intermediária) e outra na ponta. Imagine então que pudéssemos colocar uma linha e medir a distância que cada sessão percorre. Ao final teríamos um círculo, cada um maior que o outro na medida em que vamos avançando para a ponta de pá.

Dessa maneira fica fácil perceber que cada sessão da pá percorre um caminho maior que a outra porém ao mesmo tempo. Então a ponta viaja mais rápido que a raiz.

Como a sustentação leva em consideração a velocidade ao quadrado, podemos entender porque nos primeiros testes com helicópteros as pás flexionavam violentamente pra cima e quebravam. Simples assim.

Os cabeças pensantes então começaram a buscar uma solução. Decidiram torcer ligeiramente a pá mais na raiz e menos na ponta e dar a pá um formato trapezoidal, com a raiz maior que a ponta. Entre outras soluções testadas essa foi a mais eficaz.

Ok, e o número de pás?!

Os primeiros helicópteros utilizavam três pás, à época era a construção mais simples. Esses rotores foram chamados de sistema de rotor rígido, já que as pás eram presas à cabeça do rotor movendo-se apenas em torno de seu eixo longitudinal, movimento conhecido como mudança de passo.

 

Como característica esses rotores transmitiam bastante vibração para a fuselagem e comandos. Sem contar que a raiz das pás estavam sujeitas a elevados esforços de flexão e compressão. Não podemos esquecer também da dissimetria de sustentação que faz as pás subirem no lado que avança e descerem no lado que recua, movimento conhecido como batimento. Como não havia liberdade de batimento, as pás eram construídas com ligas de alumínio flexíveis que permitiam que a pá literalmente dobrasse.

 

Com o tempo verificou-se que esse sistema não era eficiente. Pois restringia a velocidade do helicóptero e, a própria tecnologia de construção e materiais da época limitava seu avanço já que as pás deveriam ser ao mesmo tempo flexíveis para permitir o batimento (dobrando a pá) e rígidas para suportar os esforços envolvidos.

Em 1928 aproximadamente, Juan de La Cierva idealizou o primeiro sistema de rotor semi-rígido, colocando-o em um autogiro. Para compensar a tendência de cabrar (levantar o nariz) no início da corrida de decolagem Juan construiu um sistema para permitir o batimento sem ter que flexionar as pás. Assim as pás poderiam ser rígidas e o movimento de batimento ficaria no mastro.

 

 

Esse sistema de construção é adotado até hoje em diversas aeronaves. Mas não resolveu o problema dos esforços de flexão e deflexão que ocorria na raiz das pás devido ao efeito de Coriollis, que modifica o centro de massa das pás e faz com que elas tenham a tendência de ir pra frente e para trás.

La Cierva então desenhou um sistema de quatro pás, com uma articulação que permitia o movimento individual em torno dos eixos longitudinal (mudança de passo), transversal (batimento) e vertical (avanço e recuo). Essa combinação ficou conhecida como rotor articulado. É o rotor mais caro e de mais complexa fabricação. Um mínimo de três pás são necessárias para sua construção e é preciso um complexo sistema de amortecimento para evitar que os movimentos diversos provoquem vibração elevada no mastro e consequentemente na fuselagem, tornando o voo extremamente desconfortável ou até impossível.

 

Sabendo agora desses detalhes podemos entender melhor a escolha de quantidade de pás.

Num helicóptero muito pesado por exemplo a utilização de apenas duas pás seria inviável. A área da pá teria quer ser gigantesca e a quantidade de ar deslocada pela mesma iria gerar grande vibração e barulho.

Como exemplo podemos citar o Bell 205 Huey com apenas duas pás. Seu barulho característico pode ser ouvido a até 5Km de distância. Já o Mil Mi 26, maior helicóptero do mundo utiliza 8 pás para distribuir a sustentação.

A Bell Helicopter têm vários helicópteros de mesma característica com duas e quatro pás: Bell 212 e Bell 412. Basicamente a diferença principal é a quantidade de pás e pequenas melhoras para maior conforto de tripulantes e passageiros:

As mesmas características são adotadas para a quantidade de pás no rotor de cauda.

Além de levar em consideração peso e sustentação os fabricantes também ficam de olho na vibração.

Nos voos de teste dos primeiros helicópteros Sikorsky, os pilotos saíam enjoados e outros tiveram profundas crises de labirintite. Foi descoberto mais tarde que a aeronave ressoava na mesma frequência que o corpo humano.

Fonte: avioesemusicas.com

Promoção Ultra Pilot - Escola de Aviação Civil e FM O Dia

A Ultra Pilot em conjunto com a rádio FM O Dia vai levar seus ouvinte às nuvens.

A escola de aviação civil Ultra Pilot em parceria com a rádio FM O Dia, com o grupo de pagode Faz Acontecer. Criaram uma promoção cujo prêmio é um curso completo de pilotagem numa aeronave Autogyro MTOsport.

Para participar dessa promoção, ligue para 21 2509-9030 ou entre na página do FM O Dia e responda o horário em que você escutou a música ' Do jeito que eu gosto', do grupo Faz Acontecer, e responda a pergunta: "Qual será o destino do seu primeiro vôo sozinho?"

A resposta mais criativa, e que estiver com o horário correto que a música tocou na rádio, será a vencedora.

Acesse o link abaixo e participe!

http://www.fmodia.com.br/portal/promocao/fm-o-dia-nas-alturas-2-2-2045.html

Novo King Air 250

Robert Goyer, da revista americana Flying Magazine, publicou uma série de fotos do novo bimotor turboélice King Air 250, fabricado pela Beechcraft. As fotos revelam os principais detalhes deste novo modelo, como a suíte de aviônicos Rockwell Collins Pro Line 21 e os Winglets, que promovem melhorias significativas no desempenho de voo e decolagem.

A suíte Pro Line 21 fornece mais segurança ao piloto, com aperfeiçoamento nos avisos situacionais, além de cartas de voo eletrônicas e radar meteorológico. A espaçosa cabine com grandes janelas para permitir a iluminação natural do ambiente.

Os winglets aumentam tremendamente a envergadura real e efetiva da asa. Eles cortam o arrasto, aumentam a sustentação e melhoram o desempenho de decolagem e subida.

Os motores Pratt & Whitney PT6A-52 possuem o sistema ram-air recovery, que maximiza a captação de ar pelos coletores quando a aeronave estiver voando através de nuvens densas ou clima instável.

Confiram um pouco mais no vídeo abaixo.

Fonte: Flying Magazine

Pilotos de Helicóptero Não Querem Abertura de Mercado

Os pilotos brasileiros de helicóptero são contra abertura do mercado nacional para pilotos estrangeiros, mesmo que em caráter temporário. A possibilidade de acabar com essa reserva de mercado está sendo patrocinada pelo deputado Bruno Araújo (PSDB-PE), relator do novo Código Brasileiro de Aeronáutica. O código está na lista de projetos a votar até o fim do ano na Câmara.

A reação à mudança do artigo nº 158 do código atual, que não permite a contratação de estrangeiros, é liderada pela Associação Brasileira de Pilotos de Helicóptero (Abraphe). A entidade enviou ao relator, na semana passada, um documento com argumentos "técnicos", "econômicos" e "estratégicos" e pede que prossiga "inalterado" o artigo porque os dados oficiais provariam que não haverá falta de pilotos nos próximos anos – nem mesmo por conta da demanda prevista com o aumento da produção do petróleo do pré-sal.

O presidente da Abraphe, comandante Rodrigo Duarte, citou dados da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) para mostrar que o ritmo de formação e concessão de licenças de piloto atinge "recorde histórico" e que, por isso mesmo, não se justifica a contratação de estrangeiros. No ano passado, diz a associação, "foram emitidas 124 licenças de Piloto de Linha Aérea de Helicóptero (PLAH), 262 licenças de Piloto Comercial de Helicóptero (PCH) e 410 licenças de Piloto Privado de Helicóptero (PPH), totalizando 672 novos pilotos de helicóptero no mercado e 124 pilotos que alcançaram o nível máximo de suas carreiras podendo exercer funções de comandante em aeronaves de maior porte."

Em setembro, também segundo a Anac, já foi batido o recorde de 2010. "O Brasil hoje está gerando mão de obra em escala compatível com as demandas do mercado", justifica a entidade. "Não há falta de pilotos, nem mesmo a possibilidade de haver essa falta nos próximos oito anos pelo ritmo observado nos últimos 2 anos", acrescenta.

Outro argumento é de ordem econômica. Segundo a associação, a expectativa de geração de empregos tem fomentado a procura por escolas de formação de pilotos, gerando uma série de outros postos de trabalho. Além disso, os pilotos brasileiros alegam que os estrangeiros receberão seus salários aqui, mas remeterão parte considerável para o exterior, sem gerar benefícios para o país. "Portanto, pelo aspecto econômico, fica evidenciado que será um desastre a possibilidade da contratação de pilotos estrangeiros no Brasil", diz a Abraphe.

A associação dos pilotos brasileiros também defende a reserva de mercado alegando questões de segurança nacional e de voo. "Pilotos estrangeiros irão voar no Brasil sobre pontos estratégicos de nossa riqueza e segurança nacional (quem serão esses pilotos?)", questiona. "A segurança de voo ficará comprometida, pois pilotos de diversas localidades, com culturas e línguas diferentes irão transportar os funcionários altamente especializados que trabalham nas plataformas de petróleo, dividindo o espaço com pilotos brasileiros, em território brasileiro, em espaço aéreo extremamente congestionado, em que a língua exigida é somente o português", completa a Abraphe.

Fonte: Revista Veja

"Santos Dumont de Próprio Punho" - Imperdível

Mais de um século se passou desde os seus maiores triunfos, mas o mundo não esquece o pioneirismo de Alberto Santos-Dumont.

A cada ano, novos pesquisadores buscam desvendar a história deste “pequeno grande” gênio nascido no Brasil.

Afinal, quem resiste à saga de um jovem rico e interiorano que, pouco depois de desembarcar anônimo em Paris, passa a ditar moda e revolucionar a aviação?

Clique na imagem abaixo, e visitem o site.

Brasil Lança Primeiro VANT Elétrico com Tecnologia 100% Nacional

Este ano foi lançado com fins comerciais e de aperfeiçoamento tecnológico o primeiro VANT (Veículo Aéreo Não Tripulado) elétrico produzido com tecnologia 100% brasileira. A empresa AGX Tecnologia, com sede em São Carlos, em parceria com a empresa Aeroalcool, fabricou o Tiriba 2, o VANT mais barato do Brasil. A aeronave mais básica custa R$ 30 mil, e dependendo de como for incrementada com equipamentos acessórios (câmeras, sensores, antenas e etc) pode chegar a R$ 100 mil.

A produção do Tiriba 2 atende ao mercado nacional e internacional. As exportações devem começar no início do próximo ano. O que mais chama a atenção nesse VANT é a possibilidade de ser empregado para diversas finalidades: defesa civil, agricultura e meio ambiente.

Na agricultura, o Tiriba 2 pode auxiliar no levantamento de pragas, na qualificação e quantificação da cultura e no acompanhamento da lavoura. Na área ambiental, o VANT pode mapear e quantificar Áreas de Preservação Permanente (APPs), ajudando a traçar planos para a sua conservação, além de detectar focos de desmatamento e incêndio. 

 

A alta capacidade da aeronave em realizar levantamentos aereofotogramétricos e tirar fotografias em alta resolução permitirá o maior controle sobre a imagem obtida. Ao se analisar dados como dimensão, posicionamento e ângulo será possível compor mosaicos fotográficos que poderão auxiliar em levantamentos topográficos, além da medição e quantificação de dados.

“O custo de operação do Tiriba é zero. Basta carregar a bateria. É uma aeronave revolucionária que tem custo de manutenção também muito baixo”, afirma Adriano Kancelkis, diretor da AGX. O Tiriba é leve e portátil, e deve ser lançado manualmente, sem a necessidade de pista de pouso e decolagem.

Para o diretor da AGX, o mercado nacional ainda não decolou para os VANTs por falta de divulgação dessa tecnologia. “O VANT ainda é uma tecnologia muito nova. Eu comparo o VANT com o MP3. O MP3 revolucionou a indústria fonográfica e o VANT irá revolucionar o mercado de sensoriamento aéreo. É questão de tempo e de divulgação”, observa Kancelkis.

Com quase três metros de asa e cerca de um metro e meio de comprimento, o VANT pode embarcar câmeras fotográficas de alta definição, sensores, além de câmeras de vídeo convencionais com transmissão em tempo real em uma distância de até 12 km. Dados como telemetria da aeronave, velocidade e posicionamento também são obtidos. O Tiriba 2 ainda conta com uma estação de solo que recebe os dados e imagens transmitidos pelo avião.

Veja o Tiriba em ação. Assista ao vídeo:

 

Fonte: Portal 360 Graus, via NOTIMP

Autor: Sara Nanni

Boeing 314 Clipper

 

Entre as duas grandes guerras, houve a primeira faze da aviação comercial. Nessa época a precariedade das pistas era insuficiente pata atender aeronaves de grande porte. Por isso muitas empresas optaram por usar hidroaviões. As décadas de 20 e 30 do século passado, foram consideradas a era dos hidroaviões. Nesses anos, havia uma grande dificuldade para a aviação comercial, de atravessar os oceanos. Embora já houvessem linhas aéreas, não era possível voar sem escalas, em alguns casos, as escalas eram feitas no mar, próximas a embarcações de apoio.

 

A Pan American, então uma das maiores empresas de voos internacionais do mundo, requisitou à Boeing uma aeronave de grande alcance e grande capacidade e conforto, preparada para travessia do Atlântico Norte com o mínimo de escalas, com intuito de competir com os grandes navios utilizados nessa rota. O avião substituiria o Martin M-130, que com grande número de escalas, tornava a viagem extremamente penosa e cansativa.

A Boeing desenvolveu um grande hidroavião, que se tornou um dos maiores aviões de sua época, o Boeing 314. Em 21 de julho de 1936, a Pan Am assinou um contrato para seis aeronaves. Os engenheiros aproveitaram a asa de 45,5 metros de evergadura do bombardeiro XB-15, e fizeram uma espaçosa fuselagem capaz de transportar 36 passageiros em voos noturnos, em poltronas que podiam ser convertidas em camas, ou até 68 passageiros em voos diurnos.

O Boeing 314 podia levar 16.100 litros de gasolina, o que permitia um alcance de 3.201 Milhas Náuticas (5.896 Km) em velocidade de cruzeiro com o teto de 11 mil pés, por ser aeronave não pressurizada.

 

Com voos tão longos, a Pan Am se preocupou em manter o máximo conforto dos passageiros. A passagem custava muito caro, US$ 675,00 de New York a Southampton, ida-e-volta, aproximadamente US$ 7.500,00 hoje. Para compensar o alto preço, o serviço oferecido era equivalente ao de um hotel 4 ou 5 estrelas, e havia uma sala de estar e um restaurante a bordo. Nenhuma aeronave na época tinha serviço parecido. Para isso, haviam nada menos que 9 tripulantes técnicos e 2 comissários eram necessários para cada voo, e todos deveriam ter grande experiência em voos de longa duração e navegação de longo curso.

  

O primeiro Boeing 314 entrou em serviço pela Pan Am em janeiro de 1939, na linha San Francisco - Hong Kong. A viagem durava 6 dias, só na ida. 

 

 

 

Quando os Estados Unidos foram forçados a entrar na Segunda Guerra Mundial, o Boeing 314 era o único avião no mundo capaz de voar quase 2.000 milhas náuticas sobre o mar. Isso tornou a aeronave importante do ponto de vista militar, e tanto a Marinha quanto o Exército americano requisitaram os aviões. As tripulações da Pan Am foram mantidas pelos militares, no entanto, devido à sua grande experiência em voos de longo curso sobre o mar.

Quando a Segunda Guerra Mundial acabou, em 1945, a era dos hidroaviões também havia chegado ao fim. Muitos aeroportos foram construídos durante a guerra, e os aviões baseados em terra havia se desenvolvido, tornando os grandes hidroaviões de apenas seis anos antes antiquados e obsoletos.

Dos 12 Boeing 314 fabricados, 3 foram perdidos em acidentes. Os sete 314 remanescentes da Pan Am foram vendidos para a nova empresa aérea New World Airways, mas tiveram carreira curta, sendo vendidos como sucata por volta de 1950. O último da frota, foi desmontado em 1951. Infelizmente, nenhum dos doze  Boeing 314 fabricados sobreviveu. Apenas um mock-up existe hoje, no Foynes Flying Boat Museum, em Foynes, na Irlanda, uma triste recordação da era na qual os hidroaviões reinaram.

Confiram o vídeo abaixo:

Fonte: culturaaeronautica.blogspot.com, Aviation History